पोखरा । विगत एक दशकभन्दा लामो समयदेखि युरोपेली संघ को असुरक्षित हवाई आकाशको सूचिमा रहनुको पीडा, बारम्बार हुने हवाई दुर्घटनाले सिर्जना गरेको अन्तर्राष्ट्रिय अविश्वास र अर्बौं लगानीका नयाँ विमानस्थलहरू यात्रु नपाएर छटपटाइरहेको तीतो यथार्थ हामीसामु छ ।
यही गतिरोध र निराशाको बादललाई चिर्दै आशाको किरण छर्ने लक्ष्यका साथ सरकारले ‘हवाई नीति २०८२’ को प्रारम्भिक मस्यौदा अघि सारेको छ, जसले हवाई क्षेत्रमा एकैपटक तरंग र बहस सिर्जना गरेको छ ।
यो नीति केबल पुराना नीतिहरूको सामान्य परिमार्जन होइन बरु यसले नेपाली हवाई क्षेत्रको संरचना, सञ्चालन र भविष्यलाई नै नयाँ दिशा दिने महत्वाकांक्षी र शाहसिक प्रश्तावहरू बोकेको छ ।
प्राधिकरणको विभाजनदेखि विदेशी लगानीको बहारसम्मका प्रावधानहरू समेटिएको यो नीति साँच्चै नै नेपाली आकाशको भाग्य बदल्ने ‘गेम चेन्जर’ बन्न सक्ला ? वा यसका आकर्षक प्रश्तावहरूभित्र राष्ट्रिय स्वार्थलाई कमजोर बनाउने ‘दुईधारे तरबार’ त लुकेको छैन? यो प्रश्न आज हवाई क्षेत्रका हरेक सरोकारवाला र विज्ञहरूको मनमा छ ।
नीतिको मुटुः प्राधिकरण विभाजनको ऐतिहासिक तर जोखिमपूर्ण प्रश्ताव यो नीतिको मस्यौदामा प्रश्तावित सबैभन्दा शाहसिक र केन्द्रिय प्रश्ताव हो ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पुनर्संरचना, जसले प्राधिकरणलाई नियामक र सेवा प्रदायक गरी दुई स्वायत्त निकायमा विभाजन गर्ने परिकल्पना गरेको छ ।
सैद्धान्तिक रूपमा यो युरोपेली संघको कालोसूचिबाट हट्ने र हवाई सुरक्षामा अन्तर्राष्ट्रिय विश्वास जित्ने सबैभन्दा बलियो आधार हो, किनकि यसले नियामक आफैं नियमित हुने निकाय पनि हुँदा सिर्जना हुने ‘स्वार्थको द्वन्द्व’ को जडमा प्रहार गर्छ । तर यस विभाजनको प्रभावकारिता र कार्यान्वयनको मोडेलमाथि विज्ञहरूले गम्भीर प्रश्न उठाएका छन् ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिश सुमनकाअनुसार, प्रश्तावित विभाजन सतही मात्रै छ र यसले वास्तविक स्वतन्त्रता सुनिश्चित गर्दैन । उहाँले अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र पर्यटन समितिको बैठकमा आफ्नो धारणा राख्दै भन्नुभयो, “कम्प्लिट इन्डिपेडेण्ट भयो भने राम्रो हो।
हामी कहाँ डिभिजन गरिरहेका छौँ? दुई वटा डिजी बनाइरहेका छौँ। त्यति मात्रै त हो। एउटामा मन्त्रीज्यु अध्यक्ष हुनुहुन्छ, अर्कोमा सचिवज्यु अध्यक्ष हुनुहुन्छ।
यसलाई टुक्राएको भन्न मिल्दैन। दुई वटै स्वतन्त्र हुनुपर्छ।” पूर्वमहानिर्देशक सुमनको यो तर्कले विभाजनको वास्तविक मर्ममाथि नै प्रश्न खडा गर्छ। यदि नियामक र सेवा प्रदायक दुवै निकायको नेतृत्व अन्ततः राजनीतिक र प्रशासनिक नेतृत्व (मन्त्री र सचिव) को हातमा रहने हो भने, त्यो ‘पुरानै प्रवृत्ति, नयाँ संरचना’ मात्र हुनेछ । यसले सुधारको अन्तर्राष्ट्रिय विश्वास जित्नुको साटो केवल दुई समानान्तर प्रशासनिक निकाय खडा गर्ने, राज्यको ढुकुटीमा आर्थिक भार थप्ने र हजारौं कर्मचारीको समायोजनमा अराजकता निम्त्याउने जोखिम बढाउँछ ।
शक्ति संघर्ष र अदालती प्रक्रियाले नयाँ निकायहरूलाई सुरुमै पङ्गु बनाउन सक्छ। त्यसैले, यो विभाजनको ‘कसरी’ भन्ने प्रश्न ‘के’ भन्नेभन्दा धेरै महत्त्वपूर्ण छ र विज्ञहरूले सुझाएजस्तै पूर्ण स्वतन्त्रताको ग्यारेन्टी गर्नु यस सुधारको पहिलो र अनिवार्य शर्त हो ।
विदेशी लगानीको उन्मुक्त प्रवाहः समृद्धिको ढोका कि परनिर्भरताको अँध्यारो सुरुङ ? मस्यौदाले हवाई सेवामा विदेशी लगानीको सीमालाई ८० प्रतिशत वा सोभन्दा बढी पु¥याउने क्रान्तिकारी प्रश्ताव अघि सारेको छ । यसले नेपाली आकाशमा पुँजी, प्रविधि र व्यवस्थापकीय कौशल भित्र्याएर प्रतिष्पर्धा बढाउने र नेपाललाई एक आकर्षक ‘ट्रान्जिट हब’ बनाउने सम्भावनाको ढोका खोल्छ ।
यही उदारीकरणको पक्षमा बलियो मत राख्दै नेपाल सरकारका पूर्वसचिव किशोर थापा नेपाल विदेशी एयरलाइन्सका लागि आकर्षक गन्तव्य बनिरहेको बताउनुहुन्छ ।
उहाँले समितिको बैठकमा भन्नुभयो, “अहिले नेपाल विदेशी एयरलाइन्सहरुको लागि आकर्षक गन्तव्य भइरहेकै छ। धेरै विदेशी एयरलाइन्सहरु नेपालमा उडान भर्न चाहन्छन्, आइरहेका पनि छन् र उडानको संख्या बढाउन चाहन्छन् ।
हामीले उनीहरुलाई अझै सहुलियतहरुको व्यवस्था गरी थप उडानका लागि प्रोत्साहित गर्नुपर्छ।” पूर्वसचिव थापाले इयुको कालोसूचीको असरलाई समेत न्युनिकरण गर्दै नेपालको मुख्य बजार युरोप नभई एशिया–प्रशान्त क्षेत्र भएको रणनीतिक तर्क प्रश्तुत गर्नुभयो ।
उहाँको भनाइ छ, “हाम्रो धेरै मार्केट भनेको ६ देखि सात घण्टाको डिस्टेन्समा छ। युरोपेली संघको कालोसूचिमा परेपनि कुनै समस्या छैन।” यो दृष्टिकोणले विदेशी लगानीलाई खुला हृदयले स्वागत गर्नुपर्ने संकेत गर्छ ।” तर यही प्रश्तावभित्र राष्ट्रिय स्वार्थमाथि पर्नसक्ने गम्भीर खतरा लुकेको छ ।
अत्यधिक विदेशी लगानीले नेपालका राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम र अन्य निजी वायुसेवा कम्पनीहरूलाई अस्तित्वको संकटमा पार्न सक्छ । ठूलो पुँजी र सञ्जाल भएका विदेशी कम्पनीसँग प्रतिष्पर्धा गर्न नसक्दा स्वदेशी कम्पनीहरू बजारबाटै विस्थापित हुन सक्छन्, जसले अन्ततः विदेशी कम्पनीहरूको एकाधिकार कायम गर्नेछ। हवाई यातायात केवल व्यापार मात्र होइन, यो देशको राष्ट्रिय सुरक्षा, सार्वभौमिकता र रणनीतिक महत्वसँग जोडिएको संवेदनशील क्षेत्र हो। जब ८० प्रतिशतभन्दा बढी स्वामित्व र नियन्त्रण विदेशीको हातमा जान्छ, तब संकटको बेला (जस्तैः भूकम्प, नाकाबन्दी, वा महामारी) देश आफ्नो हवाई सञ्जालका लागि पूर्ण रूपमा परनिर्भर बन्न पुग्छ ।
यसले देशमा आर्जित नाफा विदेश पलायन गराई अर्थतन्त्रलाई दीर्घकालीन रूपमा कमजोर बनाउने जोखिम पनि उत्तिकै छ ।
विमानस्थल सञ्चालनमा निजीकरणः दक्षताको उडान कि महँगीको अवतरण ? अर्बौंको लगानीमा निर्मित तर अपेक्षित रूपमा सञ्चालनमा आउन नसकेका पोखरा र भैरहवा विमानस्थलहरू ‘सेतो हात्ती’ बन्न लागेको तीतो यथार्थबीच यिनको सञ्चालन निजी क्षेत्रलाई दिने प्रस्ताव व्यावहारिक र समयसापेक्ष देखिन्छ।
सार्वजनिक–निजी–साझेदारी मोडेलले यी विमानस्थलहरूमा निजी क्षेत्रको व्यवस्थापकीय दक्षता र व्यावसायिक सोच भित्र्याएर सरकारको आर्थिक भार घटाउन र विमानस्थललाई नाफामूलक बनाउन मद्दत गर्नसक्छ ।
यद्यपि निजीकरणको यो मोहको अर्को पाटो अँध्यारो छ । निजी क्षेत्रको अन्तिम ध्येय नाफा कमाउनु हो, समाजसेवा गर्नु होइन ।
विमानस्थल सञ्चालनको जिम्मा पाएपछि उनीहरूले आफ्नो लगानी र नाफा सुनिश्चित गर्न विभिन्न सेवा शुल्कमा भारी वृद्धि गर्नेछन्, जसको प्रत्यक्ष मार आम यात्रुमाथि पर्ने निश्चित छ ।
यसले हवाई यात्रालाई थप महँगो बनाउँदै आम मानिसको पहुँचभन्दा बाहिर लैजान सक्छ।
साथै, निजी कम्पनीहरूले काठमाडौं, पोखरा, भैरहवा जस्ता नाफामूलक विमानस्थलमा मात्र ध्यान केन्द्रित गर्दा दुर्गम क्षेत्रका दर्जनौं घाटामा चलिरहेका विमानस्थलहरूको स्तरोन्नति र सञ्चालन उनीहरूको प्राथमिकतामा कहिल्यै पर्ने छैन।
यसले सुगम र दुर्गम क्षेत्रबीचको हवाई पहुँचको खाडललाई झनै फराकिलो र गहिरो बनाउने खतरा छ ।
नीति र नियतबीचको खाडल पुर्ने चुनौति ‘हवाई नीति २०८२’ को मस्यौदा निःसन्देह एक महत्वाकांक्षी र दूरदृष्टि राख्ने दस्तावेज हो, जसले नेपाली हवाई क्षेत्रका संरचनागत समस्याहरूलाई जरैदेखि समाधान गर्ने प्रयास गरेको छ । तर हरेक शाहसिक कदमसँगै गम्भीर जोखिमहरू पनि जोडिएर आउँछन्।
यो नीति नेपाली हवाई क्षेत्रका लागि ‘गेम चेन्जर’ बन्ने अपार सम्भावना बोकेको छ, तर यसको गलत र असन्तुलित कार्यान्वयनले यसलाई राष्ट्रिय स्वार्थ र आम नागरिकको हितविपरीत एक ‘दुईधारे तरबार’ मा परिणत गर्न पनि सक्छ ।
यसको सफलता नीतिगत प्रावधानको सुन्दरतामा होइन, त्यसको सन्तुलित, इमानदार र दृढ कार्यान्वयनमा निर्भर गर्दछ। रतिश सुमनले औंल्याएझैं प्राधिकरणको विभाजन नाम मात्रको नभई सारमै स्वतन्त्र हुनुपर्छ।
किशोर थापाले सुझाएझैं, विदेशी लगानीलाई स्वागत गर्दा राष्ट्रिय स्वार्थको लक्ष्मणरेखा कोरिनैपर्छ। विदेशी लगानी र राष्ट्रिय स्वार्थ, निजी दक्षता र सार्वजनिक पहुँच, तथा नियामक शक्ति र सेवाको गुणस्तरबीच कसरी सन्तुलन कायम गरिन्छ भन्ने प्रश्न नै अबको मुख्य चुनौती हो।
नीतिलाई अन्तिम रूप दिनुअघि यी सबै जोखिमहरूको गम्भीर मूल्यांकन गर्दै, राष्ट्रिय हितलाई केन्द्रमा राखेर एउटा सन्तुलित र कार्यान्वयनयोग्य दस्तावेज तयार पार्नु आजको सबैभन्दा ठूलो आवश्यकता हो। यदि सरकारले यी सबै पक्षलाई गहन विश्लेषण गरी, स्पष्ट कार्ययोजना र बलियो राजनीतिक इच्छाशक्तिका साथ यो नीतिलाई अघि बढाउन सक्यो भने मात्र नेपाली आकाशले साँच्चै नै सुरक्षित र समृद्ध भविष्यतर्फ उडान भर्न सक्नेछ। अन्यथा, यो पनि विगतका कैयौं नीतिहरूजस्तै एक सुन्दर तर अव्यावहारिक ‘कागजी घोडा’ मात्रै सावित हुनेछ ।
